剛剛過去的2021被認為是碳中和元年。
影響深遠的碳達峰、碳中和“雙碳”政策在這一年落地；而這一年，曾經名不見經傳的電池制造商寧德時代，成為了中國資本市場上毫無疑問的市值龍頭。也正是在這一年，電動汽車的代表品牌特斯拉創始人馬斯克登頂了全球首富排行榜。
沒有人會否認，能源的變化正在帶來歷史性的巨變。
林伯強認為，在碳中和背景下，新舊能源的更替已經開始，當前我們應對變化的鑰匙，或許需要回到一個大家都熟悉的問題上：電價的市場化。在接受經濟觀察報記者專訪時，林伯強梳理了過去近二十年的能源體制改革和產業變革路徑，而在他的復盤中，價格工具的意義，在過去還是被遠遠低估了。
林伯強現任廈門大學中國能源政策研究院院長、教授。作為行業老兵和參與者，林伯強見證了中國能源體制改革的艱難求索進程。
站在全球觀察視角來看，林伯強理解外界一直以來對改革進程未如外界預期的遺憾。但他認為，理解改革還是需要放在中國特有的國情之下。在他看來，盡管速度偏慢，但整體而言，電力改革走的十分扎實。
2021年，在部分地方遭遇拉閘限電事件后，林伯強認為，理解這一事件，恰恰要從價格改革入手。“為什么在供應短缺之后，價格的調控作用沒有發揮？大家有沒有想過這個問題？”林伯強認為，電價變化背后，還事關著高耗能和產業結構轉型。
在林伯強看來，電源結構能否實現低碳轉型，最大挑戰還是電力體制機制改革。“十四五”階段將是中國電源結構調整的關鍵期，也是確定可再生能源電力作為主體能源的重要過渡期。
此外，對于處于初創期的碳交易來說，林伯強認為，價格的市場化進程同樣是重要的影響因子。
2021年12月31日，全國碳排放權交易市場第一個完整履約周期正式結束。
按照上海環境交易所公示數據顯示，共納入發電行業重點排放單位2162家，年覆蓋溫室氣體排放量約45億噸二氧化碳，碳排放配額累計成交量1.79億噸，累計成交額76.61億元。
林伯強認為，這個數字還僅僅只稱得上是開始。在他看來，目前的碳排放交易價格還處于極為便宜的階段，如果能夠通過碳交易市場的完善，來促進更多人參與碳市場的建設，它所解決的不僅僅是新舊能源轉型所面臨的挑戰，同樣能夠為個人帶來新的資產保值增值選擇渠道。
對話
不要走回頭路
經濟觀察報：從國務院 2002年印發 5 號文開始，到2021年電力價格市場化改革向前邁出了重要一步。在您看來，改革二十年后，能源價格的市場化下一步如何走？
林伯強：電力改革在一步一步朝前走，成績也毫無疑問。無論是電力市場交易量還是價格靈活度都較以前有明顯提升和優化。
現實地說，現在存在的問題是進展較慢。但是，速度問題是由我們國家的宏觀政策與中國國情決定的。盲目地把國外的改革照搬到中國來，是行不通的。在理解國情后，對待電力市場改革，我們也就沒有那么著急了。整體而言，電力改革走得非常扎實。
電力市場化改革肯定會影響企業，但反過來單靠企業改革是無法解決問題的。電力市場化改革比較緩慢，這是中國國情決定的。正面影響是維護社會公平，但是另一面的影響是，會影響電力市場價格市場的過程、價格能不能真正的反應成本。此外，對于技術創新可能也會產生一定的影響。
但是在二者之間，權衡也相當不易。
經濟觀察報：去年一些地方遇到了拉閘限電等問題。如何理解？
林伯強：改革的進程中，涉及到很多關鍵點的問題，比如居民電價改革。另外，煤價電價等成本之間的通路，基本沒有被打通，這也就是去年十月及十一月電力短缺的主要原因。
為了解決電力短缺問題，去年的電價改革比較到位，一方面把所有的煤電都推向市場交易，一方面占有近50%電量的高耗能完全依據市場定價，理論上講中國電價已經非常市場化了。那么政策到位了，下一步最重要的，就是推動執行和落地。
雖然各省限電，但也沒聽說重工業電價大幅度上漲。按照常理，在短缺情況下電價可以迅速上漲，從而抑制需求趨向平衡。如果電價改革的方案能夠得到執行的話，那么中國電價市場化的程度其實已經很高。
當然也不是沒有執行，但是在具體情境中電價的作用還有發揮出來。這一輪我只觀察到廣西對高耗能出現了50%的上漲，其他省份都沒有什么動作。這顯然和市場預期是相背。電力短缺的時候，國外一天可以漲好幾倍價格。國內漲個百分之幾十應該是可以的。然而現實中似乎并沒有發生大幅度漲價，說明電力市場和地方政府的關系還是比較密切。電力市場改革主要是由中央出臺政策，由地方執行政策，但是地方的具體推動還是很難。
經濟觀察報：執行難的梗阻在何處？
林伯強：難就難在高耗能通常是地方政府的產業支柱。雖然薄利但耗能大，常常處于虧損邊緣。但是它體量大，對地方經濟貢獻大。要想通過電價影響高耗能的電力需求目前還是比較難。但如果能真正做到這一點，非常有利于平衡電力市場。
至于電力短缺影響供暖和居民的說法，是不太靠譜。因為這二者所占比例非常小。五六個高耗能行業就能消耗50%的電力，與此同時，全部居民用量才占據15%左右。如果這50%都是市場化價格，那中國電價就是非常市場化的。但目前明顯不是。
因此，在執行過程中一個很重要的問題，還有就是不要讓改革走回頭路。
當然我也始終反對全部市場化，中國還是發展中國家，國家還是要掌握一部分的電價權。一些弱勢群體包括居民應該在這個過程中受到保護。
轉型的殘酷
經濟觀察報：新能源正在成為政策鼓勵的發力方向。
林伯強：水電、核電、風電和光伏，這些都是電能。這也符合我們建立以清潔能源為主體的新型電力系統的目標。現在供給方面的新能源比如風電光伏大概占能源板塊的5%，我們的目標是做大到65%左右。
我們都在說新能源，其實要知道的是，非化石能源如果占到總盤子的比例的85%，那電力系統基本等于能源系統了。
但是在落地的過程中會存在很多問題。比如當下在推進的分布式光伏發電的發展，從目前看還是存在很多困難，首先就是如何與電網互動。一個典型的例子是隔墻售電。用戶將多余電能賣給隔壁，減少中間環節，理論上這是效率最高的做法。但是對于電網來說這顯然是不符合現實的，電網在缺電的時候為分布式用戶提供電能，分布式過剩的時候卻沒有獲得相應補償。
可是，假設電網為分布式服務的成本也反映在電價中，那就不會出現這個問題。用戶可以自行賣給隔壁。
所以這就是一個價格問題，是由電價機制導致的。如果電價機制非常順暢，實踐中就不會出現這種問題。要把分布式光伏發電做好，就必須解決電力體制的問題和電價的問題。
分布式其實是一個發展可再生能源相當好的模式，因為它對電網的壓力小，而且沒有市場問題。分布式的供應者本身就是消費者。像風電和光伏主要面臨的就是市場問題，有市場潛力的地方通常就沒有很好的資源潛力，有資源的地方又缺乏市場。
經濟觀察報：“雙碳”目標提出后，市場普遍預測電力將逐步成為終端能源消費的主體，這也被市場認為是新能源對舊能源的革命過程。如何理解新能源和傳統能源之間的關系?
林伯強：2060年碳中和是一個倒逼機制，所以這場革命是百分百發生的事情。目前世界五百強中有很多是我們傳統的能源企業。如果這些企業不及時轉型一定會被除名。哪怕以后傳統能源價格很好，量級也不足以支撐企業位居世界五百強。這就是轉型的殘酷性。新舊難以共存。
當然，那些傳統能源企業不想轉型其實是可以理解的。因為現在的產業鏈很好很有效。舉個例子，為什么大眾一汽以前沒有電動汽車？因為它可能剛上了幾條新的生產線，舍不得。為什么比亞迪做電動汽車，因為它本來就不做汽車，沒有前面的負擔，另辟蹊徑更有競爭力。現在做風電光伏的企業，往往以前都不是做能源的。所以傳統的能源企業需要轉型。現在的雙碳目標也已經開始推動傳統能源企業轉型了，不可能無動于衷，否則面臨的就是退場。
經濟觀察報：此前經濟學界對于新能源的補貼式產業政策有過爭議，今天我們如何評價新能源產業政策？
林伯強：其實不應該有爭議。技術進步是一步步來的，不是兩三年就可以完成。所以現在的發展和補貼都是著眼于未來的。
比如大家現在覺得電動汽車不很環保，因為是否環保取決于充電的上游電力結構，而電力結構調整很慢，所以我也同意這一點。但是現在不很環保是否意味著以后不環保？電動汽車的電源干不干凈，取決于電力結構干不干凈。近十年電力結構只改變了10%，如果考慮電池等的排放，目前的確不是很環保，但是到2060年我們的清潔能可以達到80%以上的占比，那就很環保了。現在發展電動汽車對低碳轉型貢獻看來不大，但是現在不發展，怎么匹配幾十年后的清潔能源？
如果政府不予以補貼，可再生能源做不起來。碳排放是外部性的問題，市場解決不了。我們需要討論的是政府補貼的適度，以及什么時候把行業重新交還市場。
因為我們著眼的是未來，目標是推動技術進步，把產業鏈做大。既然我們需要新能源，就必須經歷這個漫長的過程，才能把它做大做強。在這個過程中證明它的好壞沒有意義，除非徹底否定了新能源未來的潛力。
碳市場建設
經濟觀察報：2022年能源體制改革的重點方向是什么?對于產業端又會產生什么影響?
林伯強：碳中和進程中，碳市場是一個很重要的工具，針對這一點其實還可以做得更好。目前碳排放的交易量還是比較小，導致價格偏低。
目前碳價在40元到50元的區間，我們可以進行一個計算：目前全國碳市場碳價在40元到50元區間，假設平均碳價為45元，那么45000元就可以買到1000噸的碳份額，按每人目前7噸的年碳排放量，這個份額可以保證一家三口近50年的碳中和。如果碳交易市場設計合理且有保障，應該還是一個好投資。
但是，需要看到，以后碳價不可能這么低。
如果現在能讓個人能參與到碳排放交易，而且保證交易有效，那么交易人數應該相當多。相應的，碳價也會往上走。
所以一個問題是，政府能不能讓個人和企業一起參與碳市場交易?這是一個問題。另外，相應的法律法規必須出臺，保證交易在幾十年內有效。那么對于個人而言，這項交易可以變成很好的投資，在未來能夠出售獲得高回報。這樣一來，碳市場會變成股票市場一樣的存在。這就是我們希望的，讓更多的人參與進來，讓更多的資金投入碳中和。
從這個角度來看，現在主要的問題還是碳交易需要盡快推廣完善。
經濟觀察報：如何改變這一現狀？
林伯強：建設碳市場，把碳市場盤活，對于碳中和絕對是大有助益。因為碳中和是需要投入的，發展清潔能源和儲能建設都需要投入，企業產業鏈發展也需要支持。
那么，錢從哪來?一部分靠政府補貼，大部分靠資本市場。從政策出臺到投資者買入，需要有這樣的一個過程。但是最終必須讓企業盈利，單純依靠政策不能維持持續運轉和發展。目前如果政府退補，誰才是碳中和的主要力量?目前是資本市場，政府出政策。但是公司不能長期不賺錢，而政策也不能長期可持續調動投資者的熱情，股票價格本質還是依靠業績。政府隔三岔五出臺一個好政策，目前是有效的，但是有效期是個未知數。
特斯拉發展了十年，但特斯拉遠遠不止電動汽車一個概念。盤活碳市場并進行電價改革，讓碳市場和電價聯動，才能達成碳市場設計的初衷，也就是增加碳成本，同時相對提升可再生能源的競爭力。如果電價不變，怎么影響下游?所以碳市場建設和電價改革必須是配套的。而碳市場必須建設需要推廣，才能讓企業和個人都參與。電力企業之外的企業應該參與，個人消費者也應該參與。參與者多了，價格自然就上去了，市場上用于碳中和的錢就多了。
碳市場是什么目的，相應的設計就應該服務什么目的。碳市場的目的很簡單，就是通過增加化石能源成本抑制高耗能。如果傳統能源成本增加，清潔能源的競爭力自然得到提升。但是現在電價不變，那企業怎么能感受到變化?電價改革是一個杠桿也是一個通道。電價變動使得碳成本傳導至下游，下游價格變動影響供需。這才是碳市場真正的目的，就是增加化石能源成本和可再生能源的競爭力。我剛剛講到的個人參與，是讓碳市場更加活躍，從而提高交易量和碳價。
